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【财联社】(记者 杨铮)4月9日，工信部公示了2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况年度报告。报告显示，随着政策缓冲日渐收紧，2018年平均燃料消耗量积分为负分的企业比例有所提高，其中不乏占据市场份额较高的合资车企。 这表明，“双积分”考核还没有动真格，不少主流生产企业就已左支右绌。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，随着考核体系的完善，车企将面临更大的压力，也将被迫做出相应改变。 比亚迪结余积分近220万 2017年9月28日，工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，即“双积分”政策。该政策从2018年4月1日开始实施。其中，乘用车企业平均燃料消耗量积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。 作为一种缓冲，在计算车企平均燃料消耗量积分时，“双积分”政策针对车企的达标值给予了一定的宽限。2017年的达标值为目标值的128%，也就是说，即便超过了政策要求的平均燃料消耗量28%，也视为达标，并不会被扣分。在这样的宽松政策下，2017年进行核算的101家生产企业中仍有39家未能达标，占比38.6%。 2018年，这一宽限范围被缩小到了120%，从数值上来看依旧宽松，但生产企业的表现继续令人担忧：参与核算的112家乘用车生产企业中，有48家车企未能达标且平均燃油消耗量积分为负值，占比超过42%。其中包括了不少主流合资车企。同时，由于积分与产量成正比，一些产量较大的合资车企背负了沉重的平均燃料消耗量负积分压力。 而自主品牌的表现普遍较好，特别是一些在新能源领域有长期投入的企业，获得了高额的积分结余。其中最突出的是比亚迪，旗下的两家生产企业——比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司，平均燃料消耗量均大幅低于达标值，为比亚迪结余了将近220万积分。新能源车销量占比颇高的比亚迪，还得到了82万分的新能源汽车积分。按照“双积分”政策规定，结余的新能源汽车积分可以出售，用于补偿其他车企欠下的平均燃油消耗量积分负值。 上汽集团旗下自主品牌的情况也类似，荣威和名爵均在新能源车领域有多年的投入，因此作为其生产企业的上海汽车集团，2018年度双积分结余超过150万分，其中新能源汽车积分近33万分。此外，吉利、奇瑞也有超过20万分的新能源汽车积分。 韩系车积分表现堪忧 相比之下，不适应油耗算法，又忽视新能源汽车发展的合资车企，在“双积分”的比拼中愈发吃力。 一向被普通消费者视为更经济车型的韩系车，油耗表现却不尽人意。北京现代的平均燃料消耗量为6.28L/百公里，超过了6.02L/百公里的达标值，因此其平均燃料消耗量积分为-20.8万分，不过北京现代还生产了部分混合动力车和少量纯电动车，得到了不到1万分的新能源汽车积分，但总积分值仍接近-20万分。东风悦达起亚的平均燃料消耗量积分为-3.2万分，在填补了1.6万分的新能源积分之后，仍有-1.6万分左右。 在日系车企中，东风本田、广汽本田两大企业的平均燃料消耗量均未达标，积分皆为负值。东风日产的母公司东风汽车有限公司同样未能达标。号称“SUV世家”的广汽三菱，落下了10万分的平均燃料消耗量积分负值；类似的情况也出现在主打SUV的斯巴鲁身上。表现比较好的是丰田系。得益于混合动力车型的大规模国产，丰田系中天津一汽丰田和广汽丰田均有不少的积分结余，只有主要生产高油耗车型的四川一汽丰田积分为负。 崔东树对财联社记者表示，目前“双积分”核算中的平均燃料消耗量主要基于算法得来，并不能完整反映汽车产品的真实油耗，不过在适应政策方面，一些合资企业做得确实不如自主品牌。 崔东树还指出，一些合资车企之前对新能源车在双积分考核中的作用重视得不够，也是造成积分有亏空的原因，“不过，由于现在尚未执行考核，车企之间也能够通过购买等方式补偿积分负值，因此不会对企业生产经营有实质性的影响。” “去年我们就出售了部分积分给未达标的企业。”比亚迪方面向财联社记者透露。 上汽通用“亡羊补牢” 作为长年领跑国内汽车市场的“三驾马车”之一，上汽通用的“双积分”成绩并不算好。上汽通用(不含上汽通用五菱)旗下共有3家乘用车生产企业列入2018年度的“双积分”核算，但3家企业全部为负分，给上汽通用留下了约48万分的积分缺口，即便算上新能源汽车积分的正值，上汽通用的“双积分”结余仍只有-46万分。 2018年，上汽通用(不含五菱)销量197万辆，在汽车市场名列第三。但在核算“双积分”时，这一巨大的体量却成了拖累。记者注意到，3家生产企业的平均燃油消耗量虽均未达标，但超标幅度都不大，只是在上汽通用的巨大销量作用下，换算成了大额亏空。而如果算上同样未能达标的五菱，整个上汽通用的双积分“亏空”更高达74万分。相比之下，两个老对手，一汽-大众和上汽大众，积分均为正值。 这似乎符合消费者关于“美国车费油”这一思维定式。但实际上，虽然起步不早，但上汽通用在新能源车领域、特别是纯电动车领域也在逐步发力，只是不像一些自主品牌那样有更多的积累。与此同时，上汽通用近年来在乘用车领域不遗余力推广“小排量发动机”策略，以期在降低平均燃油消耗量方面取得更好的效果。 2017年9月，上汽通用宣布引入全新一代Ecotec 1.0T/1.3T发动机。这两款三缸双喷射涡轮增压发动机搭载于别克品牌的英朗、阅朗、GL6车型上，雪佛兰品牌车型的使用率更高。上汽通用表示，新一代发动机的燃油经济性提升了5%-10%。 除了这两款三缸发动机之外，上汽通用还将1.5T级别的发动机普及到高端车型上，包括别克君威、昂科威、雪佛兰探界者等各品牌旗舰车型都配备有1.5T发动机。 按照政策规划，今年的企业平均燃油消耗量达标值继续宽松10%，为目标值的110%；到2020年，将不会有任何宽限，目标值即为达标值。对于上汽通用这样的合资车企来说，留给它们的时间已经不多了。 【免责声明】 凡本站未注明来源为投资观察界：www.tzgcjie.com的所有作品，均转载、编译或摘编自其它媒体，转载、编译或摘编的目的在于传递更多信息，并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责。其他媒体、网站或个人转载使用时必须保留本站注明的文章来源，并自负法律责任。 如您不希望作品出现在本站，可联系我们要求撤下您的作品。联系邮箱：xinxifankuui@163.com
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